“今年，中国汽车出口量很可能突破1000万辆，往后可能会进入一个更快的轨道。”8月20日，在新能源汽车全球合作发展论坛(GNEV2026)上，车百国际首席专家张永伟如此表示。
但张永伟提醒，真正值得关注的不是数字本身，而是世界的反应。中国汽车向全球发展，已经不只是中国自己的事，在很大程度上成为全球关注的事，把这件事做好一定要内外联动，“只靠单一方，这件事情做不好”。
窗口期不会很长，分化早已开始
中国品牌在海外各主要市场都在快速成长。用张永伟的话说，它们正逐渐成长为全球品牌。
要知道，中国汽车出口在100万辆上下的台阶上徘徊了十年左右，此后曲线陡直拉升：2023年491万辆，2025年709.8万辆，2026年预计突破千万辆。
中国汽车工业协会和海关总署的数据显示，今年上半年，中国整车出口509.6万辆，同比增长65.3%。6月单月出口103.7万辆，历史上首次突破百万辆。新能源汽车出口235.5万辆，增速120%，占出口总量的46%。
多方预测，全年整车出口将冲击1000万辆，其中新能源约500万辆。
欧洲市场的变化很有说服力。今年6月，中国品牌在欧洲的单月市占率超过11%，其中纯电份额15%，插混份额34%，创下历史新高。
前六个月欧洲注册量增速榜上，比亚迪增长145%，奇瑞增长305%，零跑更是达到558%。奇瑞Jaecoo 7在3月登顶英国月度销量榜，比亚迪在德国、法国、西班牙的订单排期拉长。
“一带一路”国家构成了出口的基本盘，上半年出口338.1万辆，增速48.1%。
东南亚市场，中国品牌在泰国、印尼电动车市场占据主导，并且从整车出口转向本地建厂。
拉美和中东快速上量，巴西已经成为多家中国车企最大的海外市场。比亚迪、奇瑞、零跑，在成熟市场和新兴国家都已进入当地热销榜单。
面对这种速度，世界的态度并不统一。张永伟把这些反应分成了三类。
一种是限制。有些国家感到恐惧，认为中国汽车进入会形成冲击，于是用壁垒延缓中国企业进入，手段包括提高本地化要求、增加进口关税、征收反补贴税。
一种是拥抱，把中国汽车的崛起当作机遇，吸引中国车企本地建厂、打造区域出口基地，甚至承接中国车企产能做“欧洲桥头堡”，实现双向共赢。
还有一种是焦虑。想合作，又怕被超越。本土车企眼看着市场被分流，节奏跟不上。政府层面既担心风险，又确实需要产业链合作，焦虑感前所未有。
“这是一个动态的态度变化，可能今天限制，明天就开放，现在想不清楚，很快就想明白了。”张永伟说。三种态度并存，一套打法走遍天下肯定行不通了，只能因国施策。
图片来源：比亚迪
中国企业自己同样站在十字路口。
一类企业多年前就启动全球化战略，眼下正在加快海外布局、推动供应链落地，从出口为主转向本地化经营，目标是成为全球企业。
另一类企业看到了机会，也意识到只在国内发展越来越困难，但缺乏国际化基础，有想法却难以决策。他们担心外部环境的不确定性，担心一旦国际化能力不足而陷入“国际化的陷阱”，甚至一些已经走出去的企业也开始对海外发展感到不安。
张永伟对这种观望心态有直接的提醒：“这次全球化的窗口期并不会很长，因为出海的企业太多了。迟疑当中，很可能会失去机会。”
他把两种选择的结局说得很直白：加快布局者抢占先机，顾虑观望者输给时间。窗口不会一直开着。
从1.0到2.0，中国不缺硬资本
为什么这一轮出海能引发这么大的全球反应？张永伟把它概括为“中国机遇2.0”。
过去四十年是1.0时代。中国向跨国企业开放市场，成为世界汽车的制造基地，引进来、做好本土产业链，全球车企在中国市场吃了四十年红利。1.0的本质是“在中国建厂、在中国为中国”，唱主角的是跨国车企，中国提供的是开放的大市场。
2.0正在展开。门还要继续开，全球要素还要继续引进，但中国也要往外走了，把攒下的制造、技术和管理经验带出去。过去是被动融入世界，现在得主动布局全球，汽车行业至少可以承担起全球战略的使命。上场的选手也变了，中国企业和跨国企业一起行动。典型模式从“在中国为中国”变为“利用中国能力、在中国为世界”。
“抓住1.0，分享中国市场成长；抓住2.0，分享中国能力红利。”张永伟这样概括两个阶段的差异。
这背后，是中国汽车产业过去十几年攒下的一个“资源池”，让中国有底气参与全球、布局全球。
最受关注的是供应链。中国动力电池及上游材料的全球产能份额超过60%，拥有全球最完整的电动化供应链。“出海企业感受最深的一个问题就是‘我出去了，能不能把中国的供应链带出去’。能问出这句话，本身就说明这条供应链在全世界找不到第二家。反过来，这条供应链也要为全球汽车产业做贡献。”
技术也在往中国聚。电动化、智能化的前沿技术越来越多地在中国诞生、原创并装车，AI大模型上车正在从跟随走向定义方向，智能驾驶和智能座舱快速迭代。用张永伟的话说，中国正在成为汽车增量技术的“策源地”。
产品开发节奏的变化更直观。国内新车开发周期已经压缩到18到24个月，欧洲车企大约需要45个月。过去的惯例，正在被中国节奏打破。
制造端同样硬气。全球201家“灯塔工厂”中，中国占了85家。数字化的产线远程控制和软件升级、自动化的产线机器人和具身机器人，构成了庞大而高效的制造体系。
张永伟强调，2.0不是冲击，而是双赢。“有人把中国汽车的全球化当成冲击，这是误读。”对全球产业而言，用好中国的能力、对接好自身发展战略，就能双赢，这是2.0最要紧的一点。用不好，就可能失去中国机遇，错过这一轮电动智能化的发展红利。
对中国产业而言，自己也得换个思路，走合作共赢的路。他坦言，过去很多合作共赢往往有合作但不真正共赢，带动不了双方共同发展。找不到一条真正共赢的路，2.0的机遇就会打折扣。外部环境和自身发展的关系处理不好，手里的优势也未必兑现得了。
盘活别人，才能成就自己
2.0是双向的。世界要找到跟中国产业对接的结合点，中国企业也要找到合作共赢的走法。
站在其他国家的角度，张永伟认为找到战略结合点并不难。
前提是先摸透中国汽车产业的最新变化，不能存在信息差，更不能误判。中国能力的深度，也就是成本、速度和技术迭代的快慢，得看明白。中国产业的宽度，从整车、供应链到软件、生态，也得看全。误判或者不了解情况，就容易错失机遇。
在此基础上找准战略结合点，把本国的市场、区位、产业禀赋与中国能力对接起来。
具体的结合点有很多。比如市场层面，可以把两边市场打通，这在新兴国家已经有很多实践；产业链层面，导入中国供应链就能实现本地化制造。
还有的国家可以发挥区位优势，做贸易出口和制造的中转枢纽；也可以承接全球产能重塑，打造制造基地。找对了结合点，就容易实现共赢。
放到中国企业自己身上，合作共赢同样有几条可走的路，而且已经有案例在跑。
整车牵引带动配套是最直接的一条。这一轮出海正好赶上全球制造产能重新洗牌，海外有很多闲置产能，用全球视野盘活这些产能，对两边都有利，不一定新建太多。整车本地建厂、配套跟随，优先以合资合作盘活当地现有工厂。
吉利与福特在西班牙的合资工厂就是典型，合资盘活欧洲现有整车产能，带动供应链本地化，预计2027年投入运营。
零部件企业的海外产能也可以直接用起来。很多企业多年前就完成了海外布局，不需要过多新建，扩充产能就能跟这一轮整车出海接上轨。中国整车出海与零部件全球化布局合到一处，一批中国的全球性零部件企业可能就此跑出来。
延锋就是代表，全球汽车零部件排名第15位，海外布局220余个机构，海外雇员约2.5万人。
跨国零部件企业的角色值得重视。几乎所有跨国零部件企业都已在中国实现本地化发展，过去是“由外做内”，现在可以转身“由内做外”，跟着或者支持中国千万量级的整车走出去。
它们有现成的全球网络和认证渠道，可以实现无缝链接。麦格纳正在转型为中国车企的全球化服务商，奥托立夫则实践着“在中国为世界”。
更高一层的思路，是赋能改造海外本土企业。用代工盘活闲置工厂，输出中国制造能力，形成共用配套体系。
张永伟打了个比方，海外工厂做“手脚工厂”，中国做“大脑工厂”。不是让海外伙伴消失，而是帮助它们一方面满足中国车企的要求，另一方面自身转型升级、原地起跳，深度参与中国汽车产业的全球化。
“这样我们的伙伴会越来越多，在海外的朋友也会越来越多。”他说。
AI制图；来源：豆包
张永伟最后提了几点具体建议。
在国家层面，要建立汽车产业的战略对接机制，围绕产业规划、市场准入、投资政策做好双边协同。
在关税与本地化率边界、标准互认、数据跨境、碳足迹这些关键点上形成可预期规则，企业才敢投、敢长期投。这件事，最终还是要靠国家层面的战略对接来托底。
落到企业层面，得共同扛起中国汽车品牌的全球责任。过去大家习惯单打独斗，现在要协同出海，而且协同出海不能只停在口头上，得是硬约束。不要扎堆发展，不要在同一市场打恶性价格战，避免中国企业的价值在内耗中贬值。
企业还要扎根本地，本地化经营，贡献当地就业与税收，做“当地的好企业”。一个企业做不好，影响的不是单一企业，而是整个中国汽车的产业品牌。
“100-1=0”，他主张把全球责任落实到每一个出海企业、每一款产品、每一个目的地市场，建立责任约束机制。全球责任刚刚开始，已经冒出一些潜在的、局部的负面，防患于未然比什么都重要。
在他看来，中国机遇2.0最终的落点，就是把先进的绿色智能出行技术与产品带到全球在线配资哪个好，和当地产业实现共赢。
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